“Ocak 1990’da Kolombiyalı havayolu şirketi Avianca’nın 052 sefer sayılı uçağı Medellin’den havalandı. İniş rotası New York’un Kennedy Havaalanı’ydı. New York’ta o akşam hava kötüydü. Doğu yakasında poyraz esiyor, beraberinde yoğun sis ve yüksek rüzgârlar getiriyordu. Newark Havaalanı’nda 203 uçuş ertelenmişti. LaGuardia Havaalanı’nda 200 uçuş ertelenmişti. Philadelphia’da 161, Boston’daki Logan Havaalanı’nda 53 ve Kennedy’de 99 uçuş ertelenmişti. Hava koşulları nedeniyle Avianca New York rotası üzerinde Hava Trafik Kontrolü tarafından üç kez geciktirildi. Uçak Virginia, Norfolk üzerinde 19 dakika, Atlantic City üzerinde 29 dakika ve Kennedy Havaalanı’nın 40 mil güneyinde 29 dakika daire çizdi. 1 saat 15 dakikalık bir gecikmeden sonra Avianca’ya iniş izni verildi. Uçak final yaklaşmaya geçerken pilotlar ciddi bir rüzgâr kesintisiyle karşı karşıya kaldı. Güçlü bir rüzgâra karşı uçuyor, aşağı süzülürken hızlarını korumak için ekstra güç kullanmak zorunda kalıyorlardı. Rüzgâr ansızın kesilince, uçak bir anda piste inmeyi başaramayacağı kadar hızlandı. Normalde bu durumda uçak otomatik pilota bağlı olmalı ve rüzgârın kesilmesine hemen karşılık vermeliydi ama otomatik pilot bozuktu ve devre dışı bırakılmıştı. Pilot son anda duruma müdahale etti ve “dönüp tur atma” yoluna gitti. Long Island üzerinde geniş bir daire çizdi ve Kennedy Havaalanı’na tekrar yaklaştı. Ansızın uçağın motorlarından biri durdu. “Bana pisti gösterin!” diye bağırdı pilot, çaresizce, Kennedy’ye bozulan uçağını güvenle yere indirebilecek kadar yakın olduğunu umarak. Ancak Kennedy 16 mil uzaktaydı. 707, Long Island’ın şık Oyster Bay kasabasında, tenis şampiyonu John McEnroe’nun babasına ait araziye hızla düştü. 158 yolcudan 73’ü öldü.”
Her iki kazada da uçakta hiçbir sorun yoktu. Havaalanında hiçbir sorun yoktu. Pilotlar sarhoş değildi. Ama her iki kaza da olmuştu. Çünkü pilotlar Koreli ve Kolombiyalıydı. Ve her iki havayolunun bu yüzden uğradığı başka kazalarda var.
Peki, nasıl oluyor da pilotların etnik kökeni, böylesi faciaların sebebi olabiliyor? Bunun yanıtı her iki toplumun kültürel kodlarında gizli.
Toplumsal hiyerarşi kavramı bazı toplumlarda (özellikle doğulu toplumlarda) kültürel iletişimde fazlasıyla yer tutar. Koreli dilbilimci Ho-min Sohn şöyle yazıyor:
“Bir yemek masasında, daha alt konumda bulunan kişi, kendisinden daha üst konumda bulunan kişinin oturup yemeye başlamasını beklemelidir; bunun tersi geçerli değildir; kişi sosyal açıdan kendinden üstün birisinin karşısında sigara içmez; kişi sosyal olarak kendisinden üstün biriyle içki içerken, bardağını saklar ve kafasını çevirir… Bir Koreli sosyal açıdan (alt konumda olan birini değil ama) kendinden üstün birini selamlarken başını eğmelidir; sosyal açıdan üstünlüğü apaçık ortada olan bir kişi ortamda boy gösterdiğinde Bir Koreli ayağa kalkmalıdır. Bütün sosyal tavır ve davranışlar liyakat ya da mevki sıralamasına göre yürütülür; halkın dediği gibi, chanmul to wi alay ka issta, soğuk su içmenin bile bir düzeni vardır.”
801 sefer sayılı Kore Havayolları kazasında Kaptan, daha önce Guam’a 8 kez inmiş tecrübeli bir pilottu ve sonuncu seferi de bir ay önceydi. Kazanın nedenleri araştırılırken ortaya çıkan gerçek ise o gece havada, tropik hava koşullarında olabilen türden, küçük fırtına hücrelerinin olduğu ve uçağın bunlardan birinin içine girdiği. Normalde pilotun bu durumda uçağın teknolojik gücünü dikkate alarak bir iniş prosedürü belirlemesiydi ama Koreli Kaptan, görerek inme kararı verdi. Çünkü uçak bulutlardan bir an çıktığında karşısında Guam’ın ışıklarını gördüğünü düşünmüştü.
Aslında bunda da tek başına bir sorun yoktu. Sonuçta tek başına uçmuyordu, bir uçuş ekibiyle birlikteydi. Kuleyle iletişim halinde ve önündeki göstergeleri sürekli kontrol eden bir yardımcı pilotla hava durumu takibi yapan bir uçuş mühendisi de bu ekibe dâhildi. Ama onlarda Koreli’ydi ve Kaptan, tartışmasız biçimde onların üstüydü!
“Yardımcı pilot Kaptan’a ‘sizce yağış artar mı?’ Bu bölgede, buralarda?’ diye sorar Koreli ast nezaketiyle. Aslında söylediği şudur: “Kaptan. Yedek plan olmaksızın bizi piste görerek yaklaşmaya mahkum ettiniz ve dışarıda hava berbat. Bulutlardan zamanında çıkıp pisti görebileceğimizi düşünüyorsunuz. Peki ya çıkamazsak? Dışarısı zifiri karanlık, yağmur yağıyor ve süzülüş cihazı yok.” Ancak bunları söyleyemiyor. Sadece ipucu veriyor ve bir astın bir üste söyleyebileceği herşeyi söylemiş olduğunu düşünüyor. Yardımcı pilot hava durumuna tekrar değinmiyor.
Bu andan sonra uçak bir anlığına bulutlardan çıkıyor ve karşıda ışıkları görüyorlar. “Burası Guam’mı” diye soruyor uçuş mühendisi ve sonra gene kendisi yanıtlıyor; “Burası Guam, Guam!” Kaptan pilot kıkırdıyor, “güzel!” diyor ve görerek inme kararı veriyor. Oysa daha havaalanına 20 mil var ve önlerindeki hava da berbat. Uçuş mühendisi önündeki meteoroloji radarından bunu takip ediyor ve artık konuşmaya karar veriyor: “Meteoroloji radarının bize çok yardımı olmuştur, Kaptan”. Bu kadar! Aslında söylemek istediği şu: “Bu, uçağı indirmek için sadece gözlerinize güvenebileceğiniz bir gece değil. Meteoroloji radarının bize söylediği şeye bak: İleride sorun var!”
İletişim, kültürlerarası farklılıklar içerisinde kabaca iki şekilde yürür. Bireycilik skalasında[ii] üst sıralarda bulunan toplumlarda konuşmacı anlattığının anlaşılmasından sorumlu kabul edilir. Bu yüzden skalanın üstünde yer alan Amerikalı ve Avrupalılar konuşurken vurgu sıralarını en çok önemli gördüklerini başa alacak şekilde düzenlerler. Bunun karşıtı, toplumsallığın (siz bunu toplumsal hiyerarşi olarak okuyun) önemli olduğu toplumlarda konuşmacı için öncelikle söylenmesi gereken, kendisine sorulandır ve içeriğin anlaşılması, alıcının sorumluluğundadır.Kolombiya uçağı, New York’taki kötü hava şartları nedeniyle havada 1 saat 15 dakika boyunca daire çizdikten ve ilk inişlerini de kaçırdıktan sonra yardımcı pilotun kuleyle konuşmasına ve söylediklerinin sırasına dikkat edin: “Tamam, istikamet bir-sekiz-sıfır; of; bir kez daha deneyeceğiz. Yakıtımız bitiyor.”
“Kazanın nedenini saptamak bir gün bile almadı: Uçağın yakıtı bitmişti.” Aslında yardımcı pilot, yakıt sorunlarının olduğunu kontrol kulesi uçağı kuyruğa eklerken de söylemişti ama gene kulenin talimatını tekrar ettikten sonra… Onlar bunu söyledikleri için kulenin kendilerini kuyruğun önüne aldığını düşünmüşlerdi, kule görevlisi ise cümlenin sonunda söyleneni sadece şikayet olarak algılamıştı çünkü bütün uçakların varış noktasına yaklaştıklarında yakıtları tükenmeye başlardı ve pilotlarda bundan şikayet ederdi. Bu gerçek bir sorun ise cümlenin başında yer almalıydı, tıpkı benzer durumda Amerikalı pilotların yaptığı gibi; “Dostum, yakıtım bitiyor, daire falan çizemem, beni hemen şu lanet piste indir!” İşe de yarardı açıkçası.
Konuyu uçak kazaları üzerinden işlemek dramatik ama bu kadar çok dramatik sonuçları olmasa da aslında hayatın her alanında önem arzettiğini/arzedebileceğini reddedemeyiz.
Kore Havayollarının tek kazası bu değildi, aslında o dönem benzer koşullarda kaza oranı ABD’den 17 kat daha fazlaydı. Nitekim Kore Cumhurbaşkanı Kim-Dae-jung’da, “bu Kore Havayollarının sorunu değil, Kore’nin sorunu” demişti. Sonrasında Kore Havayolları’nın sorunla başetmek için yaptığı şeylerden biri, uçuş ekibinin birey olarak özgüvenlerini yükseltmek ve eşitlemek için eğitim vermek olmuş. İlk yaptıkları şeylerden biri de ilginç; yardımcı pilot ve diğer uçuş ekibinin kaptana ve birbirlerine ünvanlarıyla hitap etmesini yasaklamışlar. Artık hepsi kaptana ve birbirlerine ön isimleriyle ve “sen” diye hitap ediyor. Ayrıca yardımcı pilotun, kaptan pilotun çantasını taşımasını da yasaklamışlar. Birkaç yıl sonra Kore Havayolları yeniden dünyanın güvenilir havayolları listesine dahil oldu.
Böyle bir yazı nerden çıktı diye merak ediyorsanız söyleyeyim, bir resimden. Enerji Bakanı Berat Albayrak’ın, Bedaş’ı ziyaret edip twitter hesabından yayınladığı resimlerdeki o beden dilinden. Bir bunu düşünün bir de 11 Eylül saldırıları sonrası dönemin ABD Başkanı Bush, sıfır noktasında çalışan itfaiyecilerle buluştuğunda “oyumu sana vermedim ama bugün burada olmandan memnunum” diyen itfaiye müdürünü.[i] Bu ve bundan sonraki uçak kazası alıntıları için; Outliers, Malcolm Gladwel, Mediacet Yayıncılık, Kasım 2013
[ii] Geert Hofstede IBM insan kaynaklarında çalışan kıdemli bir yönetici aynı zamanda bir psikolog. IBM’in Dünya çapında var olan tüm ofislerini gezme ve orada çalışan kişilerle mülakatlar yapma şansı verilmiş kendisine. Onlarca ülke, yüzlerce insan… Tüm bu data Geert Hofstede’e kültürlerin birbirinden nasıl ayrıldığını anlama konusunda büyük bir şans tanıdı ve “Hofstede’nin Boyutları” isimli paradigmayı ortaya attı.
0 Yorumlar